nach dem schweren Zugunglück von Bad Aibling frage ich mich, wie häufig Sicherheitssysteme durch einen Fahrdienstleister übergangen werden, weil z.B. ein Zug verspätet ist. Anbei sende ich Ihnen daher drei Fragen dazu, über deren Beantwortung ich mich freuen würde:

1. Wird dokumentiert, wenn auf einer Strecke ein Sicherheitssystem wie auch immer ausgeschaltet oder übergangen wird?

2. Wenn ja, wie oft war das bei welcher Streckenleistung in den Jahren 2005, 2010 und 2015 insgesamt pro Jahr der Fall?

3. Wie oft kam so etwas 2015 bei 1.000 gefahrenen Zugkilometern im Schnitt vor?

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Zugunglück von Bad Aibling: Wie viel Schuld trägt das System Bahn? (www.mister-ede.de – 24.02.2016)

So ist zum Beispiel offensichtlich, dass es ohne vorausgegangene Verspätung niemals zu diesem Unglück gekommen wäre. Wie oft kommt es am Tag also vor, dass ein Fahrdienstleister Sicherheitssysteme übergehen muss, um Verspätungen auszubügeln? Am Ende nützt es ja wenig, wenn die Strecken in der Theorie zwar mit Sicherheitstechnik ausgestattet sind, diese dann aber in der Praxis regelmäßig abgeschaltet wird. Eine Frage, die sich deshalb nach dem Unfall in Bad Aibling stellt, ist, ob die Bahn tatsächlich alles unternimmt, um solche Situationen in den Stellwerken gar nicht erst entstehen zu lassen, oder ob so etwas z.B. für einen straffen Fahrplan oder eine hohe Streckenauslastung billigend in Kauf genommen wird.
Ähnlich wie in manchen Krankenhäusern auf Kosten der Patientenversorgung die Personaldecke dünn gehalten und dann bei Fehlern auf die Verantwortung des einzelnen Mitarbeiters verwiesen wird, könnte auch die Bahn als Netzbetreiber geneigt sein, ihre Infrastruktur schleifen zu lassen und die Verantwortung still und leise in die Stellwerke abzuschieben. Kommen also solche Situationen aufgrund von Beeinträchtigungen an den Strecken, z.B. Langsamfahrstellen, häufiger vor, so dass ein folgenschwerer Fehler nur eine Frage der Zeit war?

Möglicherweise stand aber auch der Fahrdienstleister unter Druck, weil sich die morgendliche Verspätung an diesem eingleisigen Abschnitt auf den übrigen Verkehr, z.B. nachfolgende Züge oder andere Strecken, auszuwirken drohte. Ist die Strecke womöglich ein Nadelöhr, das in den Morgenstunden zu stark ausgelastet ist, um im Falle von Verspätungen noch flexibel und sicher reagieren zu können?
Neben der reinen Schieneninfrastruktur sollte nach einem so schweren Unglück allerdings auch die verwendeten Steuerungs- und Sicherungstechnik kritisch hinterfragt werden. Ist sie in Zeiten von GPS und Digitalisierung oder im Hinblick darauf, dass man Züge direkt miteinander kommunizieren lassen könnte, noch aktuell [1]? Bieten die Anzeigen in den Stellenwerken auch in hektischen Situationen ausreichend Überblick und sind die Warnungen und Hinweise im Falle eines nahenden Unglücks tatsächlich ausreichend?

Natürlich wird der Fahrdienstleister, wenn er z.B. fahrlässig gehandelt hat, die Verantwortung für sein Handeln tragen müssen, allerdings kann man es beruhigt der Justiz überlassen, das zu ermitteln und zu beurteilen. Aufgabe von Politik und Medien wäre es hingegen, die zweite Ebene zu beleuchten, also die Frage, ob auch das „System Bahn“ zu dem Unglück beigetragen hat und somit eine gewisse Mitschuld trägt. Denn sofern die verschiedenen Bahnunternehmen die gültigen Vorschriften eingehalten haben, entziehen sich solche Fragen meist gänzlich der juristischen Aufarbeitung.
Aus diesem Grund hätte man auch vom Bundesverkehrsminister erwarten dürfen, zumindest wenn er nicht gerade Alexander Dobrindt hieße und von der CSU wäre, dass er nach dem Unglück genau hier ansetzt und hinterfragt, ob beispielsweise die vom Gesetzgeber gemachten Sicherheitsvorgaben noch zeitgemäß sind oder die Infrastruktur mittlerweile an ihre Grenzen stößt. Allerdings haben sich auch zahlreiche Medien einfach damit begnügt, einen mutmaßlich verantwortlichen Fahrdienstleister zu haben, den sie zum Mittelpunkt der Berichterstattung machen können. Ob so aber das „System Bahn“ nach dem Zugunglück von Bad Aibling ausreichend auf Schwächen hin untersucht wird, ist aus meiner Sicht zumindest fraglich.

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Nachgefragt: Fragen an die Bahn AG nach dem Zugunglück von Bad Aibling (www.mister-ede.de – 24.02.2016)

[1] Beitrag des BR vom 23.02.2016 zu alternativen Sicherheitstechniken (Link zum Beitrag auf www.br.de)

Die Reportage geht dabei auf die verschiedene Aspekte von der Bahnreform der 90er Jahre über die Trennung von Infrastruktur und Bahndienstleistung bis zu den heutigen Auslandsaktivitäten ein und beleuchtet das Zusammenspiel der unterschiedlichen Interessen von Bund und Bahn.
Auch wenn es noch viele weitere Facetten des Problems gibt, wie die Abkopplung ganzer Städte und Regionen vom Bahnverkehr durch die Konzentration auf gewinnbringende Strecken, liefert die Reportage einen sehr guten Einblick in die Betriebsstörung bei der Bahn.

Betriebsstörung – Macht die Bahn noch mobil? (www.ardmediathek.de – 27.05.2014)