nach dem schweren Zugunglück von Bad Aibling frage ich mich, wie häufig Sicherheitssysteme durch einen Fahrdienstleister übergangen werden, weil z.B. ein Zug verspätet ist. Anbei sende ich Ihnen daher drei Fragen dazu, über deren Beantwortung ich mich freuen würde:

1. Wird dokumentiert, wenn auf einer Strecke ein Sicherheitssystem wie auch immer ausgeschaltet oder übergangen wird?

2. Wenn ja, wie oft war das bei welcher Streckenleistung in den Jahren 2005, 2010 und 2015 insgesamt pro Jahr der Fall?

3. Wie oft kam so etwas 2015 bei 1.000 gefahrenen Zugkilometern im Schnitt vor?

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Zugunglück von Bad Aibling: Wie viel Schuld trägt das System Bahn? (www.mister-ede.de – 24.02.2016)

So ist zum Beispiel offensichtlich, dass es ohne vorausgegangene Verspätung niemals zu diesem Unglück gekommen wäre. Wie oft kommt es am Tag also vor, dass ein Fahrdienstleister Sicherheitssysteme übergehen muss, um Verspätungen auszubügeln? Am Ende nützt es ja wenig, wenn die Strecken in der Theorie zwar mit Sicherheitstechnik ausgestattet sind, diese dann aber in der Praxis regelmäßig abgeschaltet wird. Eine Frage, die sich deshalb nach dem Unfall in Bad Aibling stellt, ist, ob die Bahn tatsächlich alles unternimmt, um solche Situationen in den Stellwerken gar nicht erst entstehen zu lassen, oder ob so etwas z.B. für einen straffen Fahrplan oder eine hohe Streckenauslastung billigend in Kauf genommen wird.
Ähnlich wie in manchen Krankenhäusern auf Kosten der Patientenversorgung die Personaldecke dünn gehalten und dann bei Fehlern auf die Verantwortung des einzelnen Mitarbeiters verwiesen wird, könnte auch die Bahn als Netzbetreiber geneigt sein, ihre Infrastruktur schleifen zu lassen und die Verantwortung still und leise in die Stellwerke abzuschieben. Kommen also solche Situationen aufgrund von Beeinträchtigungen an den Strecken, z.B. Langsamfahrstellen, häufiger vor, so dass ein folgenschwerer Fehler nur eine Frage der Zeit war?

Möglicherweise stand aber auch der Fahrdienstleister unter Druck, weil sich die morgendliche Verspätung an diesem eingleisigen Abschnitt auf den übrigen Verkehr, z.B. nachfolgende Züge oder andere Strecken, auszuwirken drohte. Ist die Strecke womöglich ein Nadelöhr, das in den Morgenstunden zu stark ausgelastet ist, um im Falle von Verspätungen noch flexibel und sicher reagieren zu können?
Neben der reinen Schieneninfrastruktur sollte nach einem so schweren Unglück allerdings auch die verwendeten Steuerungs- und Sicherungstechnik kritisch hinterfragt werden. Ist sie in Zeiten von GPS und Digitalisierung oder im Hinblick darauf, dass man Züge direkt miteinander kommunizieren lassen könnte, noch aktuell [1]? Bieten die Anzeigen in den Stellenwerken auch in hektischen Situationen ausreichend Überblick und sind die Warnungen und Hinweise im Falle eines nahenden Unglücks tatsächlich ausreichend?

Natürlich wird der Fahrdienstleister, wenn er z.B. fahrlässig gehandelt hat, die Verantwortung für sein Handeln tragen müssen, allerdings kann man es beruhigt der Justiz überlassen, das zu ermitteln und zu beurteilen. Aufgabe von Politik und Medien wäre es hingegen, die zweite Ebene zu beleuchten, also die Frage, ob auch das „System Bahn“ zu dem Unglück beigetragen hat und somit eine gewisse Mitschuld trägt. Denn sofern die verschiedenen Bahnunternehmen die gültigen Vorschriften eingehalten haben, entziehen sich solche Fragen meist gänzlich der juristischen Aufarbeitung.
Aus diesem Grund hätte man auch vom Bundesverkehrsminister erwarten dürfen, zumindest wenn er nicht gerade Alexander Dobrindt hieße und von der CSU wäre, dass er nach dem Unglück genau hier ansetzt und hinterfragt, ob beispielsweise die vom Gesetzgeber gemachten Sicherheitsvorgaben noch zeitgemäß sind oder die Infrastruktur mittlerweile an ihre Grenzen stößt. Allerdings haben sich auch zahlreiche Medien einfach damit begnügt, einen mutmaßlich verantwortlichen Fahrdienstleister zu haben, den sie zum Mittelpunkt der Berichterstattung machen können. Ob so aber das „System Bahn“ nach dem Zugunglück von Bad Aibling ausreichend auf Schwächen hin untersucht wird, ist aus meiner Sicht zumindest fraglich.

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Nachgefragt: Fragen an die Bahn AG nach dem Zugunglück von Bad Aibling (www.mister-ede.de – 24.02.2016)

[1] Beitrag des BR vom 23.02.2016 zu alternativen Sicherheitstechniken (Link zum Beitrag auf www.br.de)

Zurzeit haben wir in Deutschland eine Staatsverschuldung von rund 78% des BIP. Das sind rund 500 Milliarden Euro mehr, als für die Einhaltung des Maastricht-Kriteriums erforderlich wären und entspricht etwa dem kompletten Bundeshaushalt von zwei Jahren. Insgesamt ist es wesentlich mehr als das, was für einen gesunden Staat sinnvoll ist, gerade dann, wenn zukünftig zu zahlende Renten und Pensionen bei dieser Staatsverschuldung noch gar nicht berücksichtigt sind! Aus meiner Sicht ist daher der ausgeglichene Haushalt eine zwingend erforderliche Maßnahme, um Deutschland zurück in die Spur zu führen.

Vielmehr ist der Investitionsstau mit einer Steuerpolitik zu erklären, die mit niedrigen Steuern auf Kapitalerträge, Spitzeneinkommen oder Erbschaften nicht die Möglichkeiten nutzt, in Zeiten einer gut laufenden Wirtschaft auch die starken Schultern entsprechend an der Finanzierung des Gemeinwesens zu beteiligen. Dazu kommen Steuerhinterziehung und legale Formen der Steuervermeidung oder so Dinge, wie das Fehlen einer Finanztransaktionssteuer. Absolut haben wir zwar einen Rekord bei den Steuereinnahmen, rechnet man allerdings die Inflation heraus oder schaut auf die relative Staatsquote, dann ist das Niveau sogar zurückgegangen. Wenn man jetzt noch bedenkt, wie die Belastungen der Durchschnittsbürger (z.B. MwSt.-Erhöhungen) zugenommen hat, erkennt man, dass in den letzten Jahren umgekehrt bestimmte Gruppen sehr von der Steuerpolitik profitiert haben.

Daher ist aus meiner Sicht nicht die „schwarze Null“ für den Investitionsstau verantwortlich, sondern die schwarze Steuerpolitik.

Kontraste-Beitrag zum Investitionsstau und zur schwarzen Null vom 17.07.2014 (www.ardmediathek.de)

Die Reportage geht dabei auf die verschiedene Aspekte von der Bahnreform der 90er Jahre über die Trennung von Infrastruktur und Bahndienstleistung bis zu den heutigen Auslandsaktivitäten ein und beleuchtet das Zusammenspiel der unterschiedlichen Interessen von Bund und Bahn.
Auch wenn es noch viele weitere Facetten des Problems gibt, wie die Abkopplung ganzer Städte und Regionen vom Bahnverkehr durch die Konzentration auf gewinnbringende Strecken, liefert die Reportage einen sehr guten Einblick in die Betriebsstörung bei der Bahn.

Betriebsstörung – Macht die Bahn noch mobil? (www.ardmediathek.de – 27.05.2014)

Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass die CSU damit hauptsächlich bezweckt, den Posten des Verkehrsministers erneut selbst besetzen zu können. Mit rund 30 Mrd. Euro ist es das Ministerium mit dem größten Investitionsvolumen im Bund. Bei der Verteilung der Gelder könnte es für Bayern durchaus ein Vorteil sein, wenn ein CSU-Minister z.B. Schwerpunkte bei Investitionen setzen kann oder Projekte nach vorne bringen, die besonders bayerischen Interessen dienen. Daneben können die verschiedenen Bau-Projekte aktiv gestaltet werden und auch bei den Ausschreibungen hat das Ministerium Spielräume.

Überdies hat das Verkehrsministerium auch einen erheblichen Einfluss auf die Deutsche Bahn, die immerhin auch ein Unternehmen mit rund 40 Mrd. Euro Umsatz ist.
Dabei dürfte es in der bayerischen Staatskanzlei nicht mit Freude zur Kenntnis genommen worden sein, dass der Münchner Siemens-Konzern, einer der großen Zugproduzenten, bei Aufträgen der Bahn zuletzt weniger berücksichtigt wurde.
Immerhin handelt es sich in dieser Branche schnell um Milliardenaufträge, die zum Teil dann auch der bayerischen Wirtschaft zu Gute kommen und auch zu höheren Steuereinnahmen beitragen.

So könnte die Autobahn-Maut für Ausländer lediglich ein Manöver sein um das Verkehrsministerium für andere unattraktiv zu machen. Das populistischen Thema und der „wilde Horst“ im Hintergrund dürften jeden nichtbayerischen Verkehrsminister schrecken. Dennoch sollten die möglichen Koalitionspartner die Verkehrspolitik nicht einfach der CSU überlassen, auch wenn das im ersten Moment am leichtesten scheint. Eine gesamtdeutsche Verkehrspolitik sollte nicht an einer vorgeschobenen Maut-Diskussion scheitern.

Was aber sind die Folgen der Postprivatisierung? Durch die Postprivatisierung ist der Einstieg von privaten Anbietern ermöglicht worden. Diese Anbieter haben aber das Angebot dort aufgebaut, wo die Wirtschaftlichkeit am höchsten war, nämlich in den Ballungszentren. Auf dem Land hat sich kaum ein Post-Konkurrent blicken lassen. Die Konkurrenten von Post und Telekom haben es sich zu Nutze gemacht, dass sie geringere Löhne zahlen konnten, weil sie ohne Beamten und mit anderen Tarifverträgen arbeiteten. Außerdem mussten die privaten Anbieter nicht in unwirtschaftlichen Regionen tätig sein.
Während also in der Stadt die Kunden zwischen einem günstigeren Privatanbieter und dem teureren Ex-Staats-Konzern wählen konnten, hatten viele Menschen, die in kleineren Städten oder ländlichen Regionen wohnten, diese Auswahl nicht. Um in den Ballungszentren mit der Konkurrenz mithalten zu können, mussten die Preise angepasst werden. Die niedrigeren Einnahmen mussten durch ein Absenken der Kosten kompensiert werden.
Zur Kostenreduktion hat die Post deutschlandweit Briefkästen abgebaut, Filialen geschlossen und Telefonzellen entfernt. In der Folge ist das Leistungsangebot der Telekom und der Post in allen Regionen zurückgegangen. Man kann also sagen, in den Regionen in denen Post und Kommunikationsdienstleistungen wirtschaftlich angeboten werden können, muss die Post die Gewinne mit privater Konkurrenz teilen. In den Regionen in denen es unwirtschaftlich ist, wird das Angebot minimiert oder eingestellt. In wie weit das Recht auf Kommunikation geschützt ist, wenn nur langsames Internet angeboten wird, oder für einen älteren Menschen der Briefkasten unerreichbar weit weg ist, wird dabei nicht berücksichtigt.
Die niedrigeren Löhne der privaten Postangestellten führen auch zu keinem Vorteil, weil es zu niedrigerer Kaufkraft führt. Der eine spart zwar etwas Geld, weil es z.B. niedrigere Telefongebühren gibt, aber dafür haben die Angestellten der privaten Anbieter weniger in der Lohntüte.

Fazit: Verluste die durch das Kommunikationsangebot in unwirtschaftlichen Gebieten entstehen verbleiben bei der Post, oder beim Staat wenn er der Post dafür Ausgleich zahlt. In den Ballungszentren hingegen werden die früher sozialisierten Gewinne privatisiert. Lediglich was die Innovationsfähigkeit und die Kundenorientierung anbelangt sehe ich Vorteile. Hier hat sich durch die Konkurrenz eine positive Entwicklung vollzogen.