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Nachgefragt: Fragen an die Bahn AG nach dem Zugunglück von Bad Aibling

MisterEde — Wed, 24 Feb 2016 13:50:29 +0000

Sehr geehrte Damen und Herren der Bahn AG,

nach dem schweren Zugunglück von Bad Aibling frage ich mich, wie häufig Sicherheitssysteme durch einen Fahrdienstleister übergangen werden, weil z.B. ein Zug verspätet ist. Anbei sende ich Ihnen daher drei Fragen dazu, über deren Beantwortung ich mich freuen würde:

1. Wird dokumentiert, wenn auf einer Strecke ein Sicherheitssystem wie auch immer ausgeschaltet oder übergangen wird?

2. Wenn ja, wie oft war das bei welcher Streckenleistung in den Jahren 2005, 2010 und 2015 insgesamt pro Jahr der Fall?

3. Wie oft kam so etwas 2015 bei 1.000 gefahrenen Zugkilometern im Schnitt vor?

Zugunglück von Bad Aibling: Wie viel Schuld trägt das System Bahn?

MisterEde — Wed, 24 Feb 2016 13:49:26 +0000

Nach dem Zugunglück von Bad Aibling gehen die Unfallermittler inzwischen davon aus, dass die Katastrophe durch eine Fehlentscheidung des zuständigen Fahrdienstleiters ausgelöst wurde. Dieser hatte nach den bisherigen Erkenntnissen die einspurige Strecke zeitgleich für zwei Züge freigegeben und ist damit juristisch wohl für das Geschehen verantwortlich zu machen. Dennoch wäre es falsch, das Unglück alleine auf diesen verhängnisvollen Fehler eines Einzelnen zu verkürzen und die Frage, wie viel Schuld das „System Bahn“ trägt, vollständig auszublenden.

So ist zum Beispiel offensichtlich, dass es ohne vorausgegangene Verspätung niemals zu diesem Unglück gekommen wäre. Wie oft kommt es am Tag also vor, dass ein Fahrdienstleister Sicherheitssysteme übergehen muss, um Verspätungen auszubügeln? Am Ende nützt es ja wenig, wenn die Strecken in der Theorie zwar mit Sicherheitstechnik ausgestattet sind, diese dann aber in der Praxis regelmäßig abgeschaltet wird. Eine Frage, die sich deshalb nach dem Unfall in Bad Aibling stellt, ist, ob die Bahn tatsächlich alles unternimmt, um solche Situationen in den Stellwerken gar nicht erst entstehen zu lassen, oder ob so etwas z.B. für einen straffen Fahrplan oder eine hohe Streckenauslastung billigend in Kauf genommen wird.
Ähnlich wie in manchen Krankenhäusern auf Kosten der Patientenversorgung die Personaldecke dünn gehalten und dann bei Fehlern auf die Verantwortung des einzelnen Mitarbeiters verwiesen wird, könnte auch die Bahn als Netzbetreiber geneigt sein, ihre Infrastruktur schleifen zu lassen und die Verantwortung still und leise in die Stellwerke abzuschieben. Kommen also solche Situationen aufgrund von Beeinträchtigungen an den Strecken, z.B. Langsamfahrstellen, häufiger vor, so dass ein folgenschwerer Fehler nur eine Frage der Zeit war?

Möglicherweise stand aber auch der Fahrdienstleister unter Druck, weil sich die morgendliche Verspätung an diesem eingleisigen Abschnitt auf den übrigen Verkehr, z.B. nachfolgende Züge oder andere Strecken, auszuwirken drohte. Ist die Strecke womöglich ein Nadelöhr, das in den Morgenstunden zu stark ausgelastet ist, um im Falle von Verspätungen noch flexibel und sicher reagieren zu können?
Neben der reinen Schieneninfrastruktur sollte nach einem so schweren Unglück allerdings auch die verwendeten Steuerungs- und Sicherungstechnik kritisch hinterfragt werden. Ist sie in Zeiten von GPS und Digitalisierung oder im Hinblick darauf, dass man Züge direkt miteinander kommunizieren lassen könnte, noch aktuell [1]? Bieten die Anzeigen in den Stellenwerken auch in hektischen Situationen ausreichend Überblick und sind die Warnungen und Hinweise im Falle eines nahenden Unglücks tatsächlich ausreichend?

Natürlich wird der Fahrdienstleister, wenn er z.B. fahrlässig gehandelt hat, die Verantwortung für sein Handeln tragen müssen, allerdings kann man es beruhigt der Justiz überlassen, das zu ermitteln und zu beurteilen. Aufgabe von Politik und Medien wäre es hingegen, die zweite Ebene zu beleuchten, also die Frage, ob auch das „System Bahn“ zu dem Unglück beigetragen hat und somit eine gewisse Mitschuld trägt. Denn sofern die verschiedenen Bahnunternehmen die gültigen Vorschriften eingehalten haben, entziehen sich solche Fragen meist gänzlich der juristischen Aufarbeitung.
Aus diesem Grund hätte man auch vom Bundesverkehrsminister erwarten dürfen, zumindest wenn er nicht gerade Alexander Dobrindt hieße und von der CSU wäre, dass er nach dem Unglück genau hier ansetzt und hinterfragt, ob beispielsweise die vom Gesetzgeber gemachten Sicherheitsvorgaben noch zeitgemäß sind oder die Infrastruktur mittlerweile an ihre Grenzen stößt. Allerdings haben sich auch zahlreiche Medien einfach damit begnügt, einen mutmaßlich verantwortlichen Fahrdienstleister zu haben, den sie zum Mittelpunkt der Berichterstattung machen können. Ob so aber das „System Bahn“ nach dem Zugunglück von Bad Aibling ausreichend auf Schwächen hin untersucht wird, ist aus meiner Sicht zumindest fraglich.

[1] Beitrag des BR vom 23.02.2016 zu alternativen Sicherheitstechniken (Link zum Beitrag auf www.br.de)

StandPUNKT: Weselsky, weitermachen!

MisterEde — Mon, 10 Nov 2014 19:50:44 +0000

Ich gehöre wohl eher einer Minderheit an, wenn ich sowohl die inhaltliche Forderung der GDL, für ihre Mitglieder Tarife aushandeln zu dürfen, für richtig halte als auch die Form, wie Weselsky diese Forderung präsentiert. Trotz der zum Teil unangemessenen Anfeindungen in den Medien duckt er sich nicht weg, sondern erklärt unermüdlich, wofür die Lokführer streiken.
Und wer die Bahn nutzt, der weiß auch, dass die Kunden nicht vorrangig unter den fünf Tagen Streik leiden, sondern genauso wie die Lokführer unter dem massiven Missmanagement der vergangenen Jahre bei der Bahn. Nennen wir den Streik doch einfach Anschauungsunterricht, der dazu dient, dass jeder in der Republik mal erleben kann, wie es den Mainzern mit ihrem Hauptbahnhof ergangen ist. Wenn also die Lokführer eine Begrenzung von Überstunden fordern, dann doch nicht aus Faulheit, sondern weil bei der Bahn der Personalmangel und das Wirtschaften auf Verschleiß nicht Versehen, sondern Unternehmensphilosophie sind.

Allerdings noch viel gravierender ist die Tatsache, dass die GDL, zumindest was die bei ihr organisierten Zugbegleiter anbelangt, gar nicht dazu kommt, Forderungen zu stellen, weil die Bahn schon den Einstieg in Verhandlungen über Zugbegleiter ablehnt. Von konservativer Seite wurde der GDL mittlerweile öfters die Aufkündigung der Sozialpartnerschaft vorgeworfen, aber genau umgekehrt müsste dies eigentlich dem Staatskonzern Deutsche Bahn vorgeworfen werden. Denn was wäre das bitte für eine Partnerschaft, wenn die Bahn den GDL-organisierten Zugbegleitern einseitig nach dem Motto „friss oder stirb“ einen Tarifvertrag vorsetzen könnte? Wenn also die GDL dafür streikt, für Zugbegleiter verhandeln zu dürfen, dann streikt sie für nichts weniger als die Sozialpartnerschaft, welche die Bahn verweigert.

In diesem Sinne, machen Sie weiter so, Herr Weselsky!

linked: „Betriebsstörung – Macht die Bahn noch mobil?“

MisterEde — Mon, 23 Jun 2014 06:35:28 +0000

ARD Reportage zur Entwicklung bei der Bahn. Die 44-minütige Reportage ist zurzeit noch in der Mediathek abrufbar und zeigt eindrucksvoll die Entwicklung der Bahn in den letzten Jahrzenten.

Die Reportage geht dabei auf die verschiedene Aspekte von der Bahnreform der 90er Jahre über die Trennung von Infrastruktur und Bahndienstleistung bis zu den heutigen Auslandsaktivitäten ein und beleuchtet das Zusammenspiel der unterschiedlichen Interessen von Bund und Bahn.
Auch wenn es noch viele weitere Facetten des Problems gibt, wie die Abkopplung ganzer Städte und Regionen vom Bahnverkehr durch die Konzentration auf gewinnbringende Strecken, liefert die Reportage einen sehr guten Einblick in die Betriebsstörung bei der Bahn.

Betriebsstörung – Macht die Bahn noch mobil? (www.ardmediathek.de – 27.05.2014)

Kleines Thema ganz groß: Die Autobahn-Maut für Ausländer

MisterEde — Mon, 30 Sep 2013 12:15:58 +0000

Im Sommer hat Horst Seehofer mit der Autobahn-Maut für Ausländer ein Thema gesetzt, welches von seiner Wichtigkeit eigentlich nachrangig ist. Aber auch nach der Wahl wiederholt die CSU die Forderung und bringt das Thema vehement in die Medien. Obwohl hier nicht sonderlich hohe Einnahmen zu erwarten sind und europarechtliche Fragen im Raum stehen, scheint es eine der wichtigsten Forderung der CSU zu sein.

Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass die CSU damit hauptsächlich bezweckt, den Posten des Verkehrsministers erneut selbst besetzen zu können. Mit rund 30 Mrd. Euro ist es das Ministerium mit dem größten Investitionsvolumen im Bund. Bei der Verteilung der Gelder könnte es für Bayern durchaus ein Vorteil sein, wenn ein CSU-Minister z.B. Schwerpunkte bei Investitionen setzen kann oder Projekte nach vorne bringen, die besonders bayerischen Interessen dienen. Daneben können die verschiedenen Bau-Projekte aktiv gestaltet werden und auch bei den Ausschreibungen hat das Ministerium Spielräume.

Überdies hat das Verkehrsministerium auch einen erheblichen Einfluss auf die Deutsche Bahn, die immerhin auch ein Unternehmen mit rund 40 Mrd. Euro Umsatz ist.
Dabei dürfte es in der bayerischen Staatskanzlei nicht mit Freude zur Kenntnis genommen worden sein, dass der Münchner Siemens-Konzern, einer der großen Zugproduzenten, bei Aufträgen der Bahn zuletzt weniger berücksichtigt wurde.
Immerhin handelt es sich in dieser Branche schnell um Milliardenaufträge, die zum Teil dann auch der bayerischen Wirtschaft zu Gute kommen und auch zu höheren Steuereinnahmen beitragen.

So könnte die Autobahn-Maut für Ausländer lediglich ein Manöver sein um das Verkehrsministerium für andere unattraktiv zu machen. Das populistischen Thema und der „wilde Horst“ im Hintergrund dürften jeden nichtbayerischen Verkehrsminister schrecken. Dennoch sollten die möglichen Koalitionspartner die Verkehrspolitik nicht einfach der CSU überlassen, auch wenn das im ersten Moment am leichtesten scheint. Eine gesamtdeutsche Verkehrspolitik sollte nicht an einer vorgeschobenen Maut-Diskussion scheitern.